東盟四國海洋戰略爭奪戰 泰力推陸橋項目

【編譯黃聖／曼谷報導】目前，很多東盟國家都啟動了大型水上運輸項目，以增加港口吞吐能力，支持不斷增長的貨運需求；東盟是世界重要的航運路線，馬六甲海峽是東亞和歐洲航線的連接點，目前提上日程的重要項目至少有4個，包括：

1、泰國的陸橋項目，投資金額1兆銖，計畫於2030年建成，將連接兩岸沿海港口，商船無需穿越馬六甲海峽，往返時間由目前的9天減少到5天，各港口每年能夠承載2000萬個貨櫃的運量。

2、柬埔寨的德崇富南運河項目，投資金額612億銖，運河開挖儀式將在今年8月5日開工，計畫於2028年建成。

3、馬來西亞巴生港發展項目（新一期），投資金額2968億銖，計畫在2027年建成。

4、新加坡大士港（Tuas）發展項目（1-4期），投資金額7200億銖，將在2042年全面啟用，建成後將是全球最大的自動化港口。

馬來西亞來計畫在馬來半島西側毗鄰馬六甲海峽建設一個新的貨櫃港口，馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的重要水道，以及連接亞洲許多經濟區，包括中國、日本、台灣、南韓和印度，是世界上第二高密度運輸水道，每年有9萬4000艘商船行經，以及承載著世界貿易30%的運量。

日經亞洲通訊社報導稱，馬來西亞新貨櫃港口位於森美蘭州波德申，靠近吉隆坡，將全面採用人工智慧（AI）技術，建成後將成為馬來西亞第一個使用AI技術的港口；其擁有1.8公里長的泊位、貨櫃裝卸樓和80.93萬平方米的貨櫃裝卸場地，可停泊大型貨船。

該項目表明馬來西亞政府正在對新港口進行投資，尤其是因其位於馬六甲海峽的戰略位置，例如：將在未來幾十年內投資81億美元擴建巴生港（Port Klang），使其容量從目前的1400萬個20英尺貨櫃增加一倍，及達到2700萬個。

東南亞地區將繼續在世界貿易中發揮重要作用，港口的發展增強了其戰略重要性；同時努力利用地理優勢，以及透過投資策略，將能夠有助於在未來加大東南亞國家在亞太地區海上貿易的話語權。

「德崇扶南運河」將連接湄公河和泰國灣

柬埔寨首相洪馬內宣布，這個耗資17億美元的項目將在今年8月5日開始挖掘，儘管項目需要很高的預算，但可能不會像機場等項目那麼昂貴，而且還能加強柬埔寨人民的聯繫。

德崇扶南運河全長180公里，上游寬100米，下游寬80米，深5.4米（通航深度4.7米，安全距離0.7公尺），由兩個水道組成，以確保通航安全。

該運河擁有3條堤防、11座橋樑、208公里的人行道以及輔助導航和過河基礎設施，將採取build-operate-transfer（BOT）的投資模式進行 ，由私人特許公司負責投資、設計、建造和管理；建成後將能夠促進農業發展和就業，並降低從金邊到海上的貨物運輸成本。

法新社報告稱，連接湄公河和在泰國灣的柬埔寨港口的德崇扶南運河大橋項目，被認為是前首相洪森的標誌性基礎設施項目，這有助於提升洪森之子洪馬內首相的地位。

柬埔寨政府表示，運河創造的經濟價值相當於柬埔寨數萬個就業機會成本的21-30%；作為東南亞最貧窮的國家之一，柬埔寨政府並沒有提供任何證據來支持這一解釋。

運河的效益取決於資金投入。去年，在柬埔寨承建了多個基礎建設項目的中國建築巨頭中國路橋公司（CRBC）同意研究德崇扶南運河項目的可行性。

柬埔寨官員表示，中國國有企業可能會投資一些，但中國路橋公司還尚未公開發布研究結果或宣布參與項目。儘管柬埔寨是中國政府的親密盟友，但洪森否認德崇扶南運河大橋項目不屬於中國「一帶一路」計畫。

TDRI指出，柬埔寨至少需要10年的時間來發展

泰國發展研究院（TDRI）副院長素湄透露，東盟物流基礎設施的發展，尤其是柬埔寨德崇扶南運河項目是另一個交通選擇，經過德崇扶南運河的運輸成本將比經過越南連接到泰國灣的貨物運輸成本降幅高達30%，同時將帶來更大的管理能力。

下一步，取決於柬埔寨計畫在多大程度上刺激交通運輸，因為德崇扶南運河大橋項目只是增加了一條新的港口航道，但如果想運輸貨物，必須發展港口背後的基礎設施，這需要10年的時間，像廉差邦港也需要10年的時間。

「如果要評估對泰國及鄰國的影響，從德崇扶南運河大橋項目的發展趨勢來看，很難評估，而且還為時過早；因為港口產業至少需要10年的時間才能實現，但如果有德崇扶南運河大橋項目，這條海上航線仍然要與其他國家相連。」素湄表示。

素湄表示，多方認為，這將對泰國灣上游和泰國灣東部的貨物運輸產生影響，這些地區是廉差邦港和曼谷港的主要航線，建造柬埔寨港口需要時間來發展交通，以及發展港口背後的各項支持設施。

為此，泰國已經做好了準備，並且是地區的重要港口，因為有運輸貨物的需求，尤其是廉差邦港有這個能力，港口背後有工業區、東部經濟特區（EEC）的支持。因此，柬埔寨港口的發展不會帶來影響，也不擔心會導致泰國在泰國灣的據點失去優勢，因為廉差邦港有運輸需求，也是東盟地區的主要基礎設施。

「至於與越南之間的交通聯繫，目前，越南港口出口量不大，並沒有開發太多港區。而泰國能夠連接老撾和中國南部，這些都是泰國的優勢和潛力；在柬埔寨建造港口很重要，並不是說港口一旦到位就會立即對廉差邦產生影響。一切都取決於港口背後的發展，必須刺激交通運輸，在這方面廉差邦港做得很好，並且得到了EEC的支持。」素湄表示。

馬來西亞開建新港口

對於馬來西亞開發新港口項目，發現如果馬來西亞開發一個港口與新加坡競爭，就必須對貿易和投資進行管理；因為新加坡的優勢在於擁有開放的貿易和投資環境，以及不斷的發展，使其成為地區的第1大港口。

同時，投資開發新港口可能會成為一種新的選擇，而不是為了競爭或取代新加坡港。但如果與計畫建造陸橋項目的泰國相比，我們必須看看陸橋的立場，即希望成為一條新通道，以減少馬六甲海峽的擁擠現狀。

素湄說，與東部經濟走廊相比，陸橋計畫還無法以全面資訊化來支撐產業或投資。目前，我們仍聽到陸橋項目只是一個「中轉港」的聲音，如果真的是這樣，我們必須接受，其實帶來的好處並不多，而且吸引力也不夠大。因此，我們必須拭目以待，看看陸橋政策如何讓投資物有所值，重要的是取決於國家的貿易和投資政策的發展。

此外，新項目的建設雖然有助於增加產能，但刺激投資需要時間，必須是一個擁有各個方面基礎設施的項目，並能夠刺激貿易和投資；目前泰國已經有了滿足需求的基礎設施發展項目。因此，應盡快推動其實現具體化。

「今天，我個人認為制定符合國家需求的貿易和投資政策，並創建相應的基礎設施將更具響應性；如果我們在國內開發航線連接東盟和中國，連接現有的從泰國灣出發的各個路線，我們可能並不需要建造陸橋項目；但如果我們想在安達曼一側有一個陸橋港口，要看有哪些政策，因為目前我們看到，陸橋項目還沒有任何產業或投資政策。因此，可以看出，路橋項目並不太可能具備像EEC那樣的優勢。」素湄表示。

德崇富南運河項目能支持廉差邦港

交通運輸政策與規劃辦事處主任班亞透露，貨運是東盟地區的強項，是亞洲與其他地區之間的經濟門戶，這一點反映在即使在新冠疫情期間貨運業仍實現持續成長，這使得東盟許多國家看到了機遇，並投資擴大水運能力，以滿足世界各地的需求。

至於泰國，目前正在擴建廉差邦港三期項目，貨櫃處理能力從每年1100萬標準箱增加到每年1800萬標準箱；政府宣布投資1兆銖的陸橋大型項目，建成後將能夠每年容納40萬艘貨船，並具備支持拉農-春蓬貨櫃運輸能力，即每邊每年2000萬標準箱。

同時，柬埔寨的德崇富南運河項目已於取年5月獲得柬埔寨內閣批准，將金邊河港與泰國灣連接至柬埔寨西南部；該運河預計將於2028年初投入運營，投資預算為17億美元。

該辦事處估計，德崇富南運河項目將支持東部地區更活躍的水運，這是支持廉差邦港的另一條運輸路線；如果運輸量增加，將能夠為連接廉差邦港創造機會。

此外，富德崇富南運河項目是柬埔寨為支持國內交通而開發的項目，當有一條連接泰國灣的航線時，將是連接陸橋運輸的另一個機會，泰國正在開發一條透過拉農-春蓬港連接安達曼的運輸路線，以通往印度洋海岸。

班亞表示，馬來西亞計畫投資擴大馬來西亞最大的港口巴生港（Port Klang），以支持貨物運輸需求；交通運輸政策與規劃辦事處估計，擴建港口的投資預算為396億林吉特或2968億銖；因為馬來西亞產品的出口量不斷增加，巴生港用以支持馬來西亞的進出口貿易。因此，必須加快進行擴張。

對此，該辦事處認為，馬來西亞巴生港（Port Klang）的擴建不會影響泰國的陸橋項目，因為客戶目標群體是不同的；巴生港支持國內的進出口，而泰國陸橋項目的目標是連接中國南方的貨物運輸，同時還是連接印度洋和太平洋的貿易門戶。

「陸橋的交通網絡包括拉農和春蓬沿岸深海港口的開發，以及鐵路和專用公路網；將能夠支持來自中國南方的貨物運輸，連接大洋兩岸的交通，將原來馬六甲海峽的運輸時間從9天節省到5天，並將馬六甲海峽10-20%的貨船份額拉至泰國的陸橋項目。」班亞透露。

目前，陸橋項目還沒有發展到與任何人競爭的程度，但發展該項目是為了創造機會，支持地區不斷增加的貨物運輸，並減少馬六甲海峽的擁擠。相信陸橋項目將能夠成為航運公司降低成本和運輸時間的另一個選擇。